7 dicas de como tunar o seu carro sem fugir da lei

Instalando peças e acessórios que, mesmo não sendo necessários, dão charme e personalidade ao possante. “A tunagem é puramente estética e não está ligada à performance do veículo”, afirma Mohamad Kahil, diretor da Garage 59, que tuna os carros do quadro Lata Velha, do Caldeirão do Huck. Segundo ele, a tunagem está tão popular que muitos carros já vêm de fábrica com alguma parte caprichada, como faróis de xenon e rodas esportivas. É possível mudar tudo e o único limite é a lei: no Brasil, o Conselho Nacional de Trânsito (Contran) proíbe componentes como motor exposto, portas que abrem para cima e suspensão hidráulica. Mas as regras variam entre os estados e, contanto que você não ande com o carro na rua, pode fazer a tunagem que quiser – assim como o pessoal que customiza a caranga para feiras e A tunagem mecânica é estética, com a adição de coolers esportivos, luzes, filtros de ar coloridos e capa cromada para o motor. Já os turbocompressores permitem um arranque superveloz, assim como as garrafas de nitro, que são ilegais no Brasil. Para um design mais arrojado, são instalados scoops, aberturas no capô, que servem para refrigerar o motor. LUZ NA PASSARELA Nos faróis, é possível mudar o tipo de lâmpada para outras que geram tons azulados ou amarelados. Também dá para incluir o angel eye, um aro de LED colorido que fica ao redor do farol. Os famosos faróis de xenon, mais potentes e brilhantes, foram proibidos pelo Conselho Nacional de Trânsito e só são aceitos se vierem de fábrica. PRONTO PARA A PISTA Do lado de fora, a moda é tunar o carro com peças de stock car. O spoiler, instalado na parte frontal, diminui a resistência do ar e, juntamente com as saias laterais, melhora o desempenho do veículo em curvas. Na parte traseira, o aerofólio – que parece uma asa de avião invertida – diminui a turbulência causada pelo vento. Colocar os três sai por até R$ 10 mil. Luzes neon, tanto do lado de dentro quanto do de fora, são outros acessórios comuns na tunagem. Cada componente elétrico aumentao consumo de bateria, por isso pode sernecessário instalar uma com mais potência. PORTA-TRECO Dentro do carro, a imaginação é o limite. Dá para customizar acessórios como o volante e até deixar o painel parecido com os de carro de corrida, cheios de reloginhos que marcam distância, bateria, óleo etc. Também é possível trocar os bancos e transformar a parte traseira em um lounge particular. Um visual caprichado custa até R$ 20 mil. CÉREBRO ELETRÔNICO Quer um carro do futuro? Então comece com a televisão, o DVD, o videogame e as caixas de som. Todos os aparelhos elétricos são conectados em um computador de bordo. Se quiser algo mais sofisticado, dá até para ligar um iPad na placa-mãe (atrás do painel) para controlar todo o sistema do seu possante. RODA-GIGANTE A maioria dos carros vem de fábrica com rodas de aro 13 ou 15 (diâmetro da roda, em polegadas). Na tunagem, dá para colocar rodas de aros maiores (até 28) e com design esportivo. Se o aro novo for muito grande, pode ser preciso adaptar o para-lama, a parte da lataria que recobre a roda, deixando-o maior. ARTE NA LATARIA Para fazer desenhos elaborados, os mecânicos utilizam aerógrafos – uma espécie de pistola de tinta. A pintura custa até R$ 15 mil e utiliza vários tipos de tinta, com diferentes efeitos. A flake, com purpurina, é brilhante; a perolada fica cremosa; a marmorizada simula texturas, como madeira e pedra; a cromada, proibida no Brasil, é refletiva; e a camaleão muda de cor dependendo da luz e do ângulo em que é observada. Carro rebaixado é um clássico da tunagem, mas exige trocar a suspensão (sai por cerca de mil reais) e a lei não permite todos os tipos. A suspensão hidráulica, que utiliza fluidos para fazer o carro pular é proibida. Ela é famosa por ter uma suspensão para cada roda e permitir controlá-las individualmente.exibições.

Entenda como funcionam as turbinas

Os motores tur­bo­ali­men­tados visam corrigir as deficiências produzidas pelos modelos naturalmente aspirados, na qual a introdução da mistura é feita através da ação da pressão atmosférica, somada a depressão (vácuo) gerada no tempo de admissão. Como principal dificuldade temos a de preencher totalmente os cilindros com a mistura ar-combustível, ou somente ar (no caso dos motores diesel) devido as perdas de carga geradas no sistema de admissão (restrição do filtro de ar, tubulações e válvula). As respostas rápidas somente são obtidas quando submetemos o motor a rotações e cargas elevadas, que trazem alto consumo de combustível e comprometimento da dirigibilidade. O turbocompressor tem es­sa condição devido o fa­to de aproveitar a energia tér­mica e cinética produzida pelos gases de combustão (desperdiçados pelo motor) e transformar essas energias em movimento mecânico através de um sistema constituído por dois “caracóis” (tecnicamente conhecido por volutas), chamados popularmente de caracol turbina (carcaça quente) e caracol compressor (carcaça fria), nos quais são introduzidos em seus interiores dois rotores, um chamado rotor turbina e o outro rotor compressor, unidos pelo mesmo eixo que está montado numa caixa central. Este mecanismo faz com seja inserido a uma pressão maior que a atmosférica encontrada no ar ambiente, aumentado imediatamente a densidade do mesmo no interior do cilindro, em função da vazão dos gases de escape, proporcionadas pela rotação e carga imprimidas pelo motor, que são determinantes na eficiência do turbo. Logo o turbo é uma máquina de fluxo (vazão) e podem-se construir curvas características (gráficos) como as utilizadas para bombas e ventiladores. Os parâmetros que influenciam no mapa (ca­rac­terística) de cada turbo são: - Número de pás do rotor compressor e turbina - Peso do rotor compressor, turbina e eixo - Configuração das pás do rotor turbina e compressor -Diâmetros de entrada e saída das pás do compressor (Trim) -Forma dos caracóis e suas dimensões (A/R) -Formato dos bocais de entrada e saída na carcaça da turbina e compressor. Esses gráficos são utilizados pelos fabricantes do motor para buscar uma melhor adequação entre as necessidades em termos de vazão de ar do motor e o turbocompressor. O “trim” é um adimensional (valor sem unidade de medida) calculado pela divisão do diâmetro menor, pelo diâmetro maior do rotor compressor. A relação A/R também é um adimensional e estabelece a proporção entre a área de passagem do fluído (massa de ar) na turbina/compressor e seu raio em relação ao centro da turbina/compressor. Nos turbos convencionais quem determina a pressão de sobrealimentação máxima é o tamanho da carcaça quente (a tal relação A/R e o “trim”). Com as atuais necessidades de aplicações em motores de pequena e média cilindrada, onde o espaço do habitáculo do motor está comprometido, as reduções das carcaças quentes e frias foram inevitáveis, o que provocou altas pressões a elevadas rotações, que poderiam causar danos ao motor. A estratégia adotada para resolver o problema foi introduzir uma válvula de alívio, conhecida pelo nome de “wastegate”, que tem como finalidade criar uma passagem alternativa para os gases de escape (by-pass), sem que estes incidam (atinjam) sobre as pás da turbina, reduzindo sua velocidade e consequentemente a pressão de sobrealimentação, a níveis compatíveis com a potência e torque desejados pelo fabricante. TGV ou VGT Os turbos convencionais e os que utilizam a válvula wastegate apresentam um “lag” (demora entre a solicitação do pedal do acelerador e a resposta do turbo) relativamente alto, principalmente nos convencionais, causado pela inércia dos componentes envolvidos na construção do turbo (eixo, rotores, porca, etc) e principalmente pela depressão causada pelo deslocamento do pistão no tempo de admissão; variáveis estas complexas com qual o turbo trabalha no seu funcionamento. A solução definitiva para eliminar esse inconveniente foi a implementação dos turbos de última geração, conhecidos como TGV (turbo de geometria variável). O princípio de funcionamento é baseado na variação da secção de passagem dos gases de escape, provocada por um conjunto de aletas moveis, fixadas a carcaça da carcaça quente que ao se movimentarem alteram a velocidade e o ângulo de incidência dos gases sobre as pás do rotor turbina. A movimentação das aletas é realizada através de uma haste comandada por uma válvula (idêntica a wastegate), gerenciada por pressão ou depressão, dependendo do veículo. Esses turbos apresentam uma característica técnica extremamente interessante e muito apreciada pelos condutores: a famosa “pegada” de saída, tecni­ca­men­te conhecido como sus­ten­tabilidade de torque em baixas rotações, que implica em economia de combustível e diminuição da necessidade pela troca constante de marchas. O turbocompressor deve ser substituído mediante critérios técnicos, lembrando-se que para desempenhar suas funções satisfatoriamente, depende de outros componentes que fazem parte do sistema de alimentação de ar, tais como mangueiras, filtro e intercooler. A linha de alimentação de combustível também deverá ser considerada, a contemplar os filtros, bomba injetora, bicos injetores, tampa do tanque, etc. Um procedimento a ser utilizado para avaliação precisa sobre a condição de trabalho do turbo é efetuar a medição da pressão de alimentação, pois a grandeza física principal a ser avaliada é a pressão, mas este teste deve ser feito sempre com o veículo sendo submetido a condições de carga e rotações variadas, para concluir não apenas a máxima pressão atingida, mas também em que faixa de rotação e carga ela é atingida. Dica: No mercado existem manômetros que medem depressão (vácuo), pressão de transição (zero da escala) e pressão de sobrealimentação (turbo). Com este tipo de equipamento, o diagnóstico é muito mais preciso. Substituição Alguns cuidados devem ser tomados na instalação do turbocompressor, tais como: - Substituir a mangueira (se existir) do retorno do turbo. Escolha por mangueiras originais que não ressecam ao contato com o óleo de motor. (A experiência demonstra quantos motores foram perdidos pelo simples ato da não substituí-la). - Não utilizar adesivos para fixação das juntas de vedação. Optar em “aplainar” as flanges de fixação de retorno e alimentação por meio de uma lima bem “lisa”, a proporcionar planicidade e consequentemente a vedação. - Utilizar porcas “cobreadas” para fixação do turbo, pois não proporcionam travamentos das mesmas nas remoções. - Trocar o óleo e o filtro lubrificante - Não alterar o diâmetro da tubulação ou do “parafuso oco” de alimentação, pois o óleo tem função lubrificante e arrefecedora. - Não alterar o desnível entre a saída do retorno do turbo (óleo de motor) e o cartér. Curvas muito acentuadas no formato de “L” poderão ocasionar acúmulo de óleo dentro do turbo (dificuldade de fluidez), podendo gerar vazamentos e consumo de óleo.

KIT TURBO ASTRA 2002 1.8 TURBO COM 0,7KG NO HPI

Astra 2002 Turbo com uma preparação básica

Este Astra roda nas ruas de Belo Horizonte e foi feito pela Cav Car, responsável pela montagem do Chevectra. Um kit básico foi colocado sem bico suplementar. Digamos, o mais barato dos kits Turbo. O uso de um dosador HPI foi utilizado para que a pressão na linha de combustível suba quando se tem pressão positiva no sistema. Esse sistema tem a limitação de não poder usar muita pressão, pois os bicos originais não conseguem suprir o combustível necessário, mesmo aumentando-se o tamanho dos mesmos. Neste caso aumentou-se o bico em torno de 40%. Assim sendo, pode ser usado para pressões mais baixas. Uma Turbina APL 240 foi usada para pressurizar o sistema. Esta turbina é um pouco grande para este motor e esta pressão, usa 0.7 Kg, então a turbina demora um pouco a entrar e fica um pouco fora da faixa ideal de trabalho. Com tudo isso o carro ficou com uma dirigibilidade muito boa, sem buracos, etc. Muito boa mesmo. Traduzindo isso em números vocês podem verificar no gráfico como ficou o desempenho deste sistema.

Como escolher uma turbina

Umas das perguntas que mais escutamos das pessoas que querem tu

rbinar um carro é: Qual turbina uso para um motor x?E a maioria das respostas que escutamos é: Usa essa que é boa. Nós usamos em um carro com o seu motor e ficou bom. Escolher turbina não é tão simples assim. Vemos que normalmente o que se faz é colocar uma Turbina porque Joãozinho da oficina X usou e pronto. Para um uso normal, qualquer turbina que for colocada vai funcionar, um pouco mais de pegada, um pouco menos de pegada, mas funciona. Mas se você quer tirar o ideal de uma Turbina, fique atento pois existem inúmeras combinações. Me lembro a alguns anos estive em um preparador na Florida e perguntei a ele que turbina deveria usar para um motor X, na ocasião era 1.6. A resposta foi; me passa o motor, diâmetro e curso, taxa de compressão, diâmetro das válvulas, número de válvulas, diagramação do comando, peso do carro, relação de câmbio, relação do diferencial tipo do pneu, que passaremos para o fabricante da turbina e ele te manda a turbina ideal. Aquilo me deixou perplexo. Anos depois, após adquirir maior conhecimento na área, fui entender o porque de tudo. Para resumir vamos por partes. Existem milhares de combinações entre rotores, carcaças, eixos, etc, etc. Eixos É o que basicamente determina a família da Turbina, tais como T2, T3, T4 etc. Quanto maior o número, maior o eixo, e mais pesado também. Rotores frontais Essa é a parte mais delicada quando se trata de turbina, o rotor frontal é uma hélice, e como toda hélice tem rotação ideal de trabalho para manter um fluxo de ar adequado. Ex: Ele deve gerar tantos CFMs (cubic feet per minute, ou pés cúbicos por minuto) de ar a uma determinada pressão, para isso deve estar na velocidade ideal. Traduzindo, rotor muito grande = Turbo lag grande e subida de pressão gradativa, rotor muito pequeno = Rotação excessiva da turbina e ar demasiadamente quente. Alem disso pressão não tudo que conta. O motor respira ar e volume de ar também conta, por exemplo, um pneu de bicicleta tem 50 psi de pressão, mas se você pegar uma mangueira de ar e conectar o pneu de bicicleta a um pneu de carro que precisa estar apenas com 26 psi ele não vai encher. Portanto trabalham juntos. Então em uma T3, por exemplo com a parte fria .42, este .42 é o A/R, isto é área sobre raio, não diz nada em relação ao tamanho do rotor. Na família das T3 podemos ter o Trim 40=APL 162, Trim 45= APL 388, Trim 50=APL 240, Trim 60 = APL 525. Logo se alguém te falar que usa uma .42 na frente, não esta falando nada, depende do rotor que ela tem. A/R de escapamento Os Ars como são chamados, são área sobre raio. São aqueles, .36, .48, .63, .82, 1.04, etc. De um modo geral o erro que se comete é usar um rotor dianteiro muito grande, aí a pegada vem muito alta, aí para tentar consertar o erro, vai se diminuindo o AR traseiro, matando a alta do carro. De um modo geral, pouca pressão AR pequeno, muita pressão AR grande. Como fazer então com tantas combinações? Existem programas de computador que facilitam o serviço, mas primeiro de tudo temos que definir algumas coisas. Primeiramente temos que saber qual a pressão que vamos usar, sejamos conservativos, pressão não é potência, o motor tem outros truques para tirar potência, como cabeçotes preparados, etc. Então vamos definir uma pressão de digamos 1 Kg. É extremamente importante que se defina a pressão máxima que se vai usar, porque tudo gira em torno disso, então não diga; vou usar 1 Kg daqui a três meses subo para 1.3Kg e se não gostar subo para 1.6 Kg, neste caso você teria que usar 3 Turbinas diferentes. Tendo o motor, a pressão, a RPM máxima, podemos ir nos mapas de eficiência do compressor e determinar qual o rotor ideal, se é um Trim 40 ou 45, etc. O mapa não mente, é a melhor forma de definir a Turbina. Mas como leitura de mapas e tabelas também requer conhecimento técnico, nós vamos facilitar as coisas (além do que nós temos o programa da Garret que facilita o trabalho) e passar um macete. É Importante ressaltar que aqui é um ponto de partida, pequenas variações podem ser necessárias.

NOVO UNO TUNADO

Tuning:No tuning é permitido alterar o som do motor, trocar as rodas, trocar as ponteiras do escape, colocar sistema de som, fazer pinturas personalizadas, colocar neon, colocar turbo, colocar nitro coisas que não são permitidas no DUB.SEGUE IMAGENS DE TUNING CLIQUE NAS IMAGENS PARA AMPLIARDUB:No DUB não é permitido colocar pinturas personalizadas, colocar nitro, turbo, neon.O DUB é feito com carros mais caros e geralmente altos como Hummer H2, Cadillac Escalade entre outros, o DUB é uma arte não muito exagerada só podendo trocar as rodas e rebaixar um pouco o carro.O DUB serve para quem não quer chamar atenção como no tuning onde as pessoas fazem as modificações para chamar atenção.SEGUE IMAGENS DE DUB CLIQUE NAS IMAGENS PARA AMPLIAR