MOTOR AP

Com um cabeçote de alumínio e comando de válvulas no cabeçote, esse motor passou a equipar alguns automóveis da Volkswagen no Brasil a partir de 1984. Trata-se de uma evolução dos motores VW MD, apresentados no VW Passat em 1974, sendo este uma versão brasileira do motor Audi 827. O motor Audi 827 foi concebido pela equipe de Ludwig Kraus, um antigo engenheiro de competições da Mercedes-Benz. Kurt Lotz, o então diretor geral do grupo Volkswagen, solicita o projeto de um novo motor com comando de válvulas no cabeçote, de construção simples, porém robusta, baseado no conceito do “Mitteldruckmotor” (motor de taxa de compressão intermediária entre o ciclo Otto e o ciclo Diesel). O projeto fora confiado ao engenheiro Fritz Hauk, outro especialista em motores de alta performance2 . De 1984 a 1987 foram oferecidas apenas duas versões, a AP-600 e a AP-800, respectivamente com 1,6 e 1,8 litros de cilindrada. Em 1988, foi introduzida a versão AP-2000, de 2 litros, motivo pelo qual as versões de menor deslocamento foram rebatizadas de AP-1600 e AP-1800. No Brasil, o Volkswagen AP equipou os seguintes veículos: Passat, Santana, Santana Quantum, Gol, Parati, Voyage, Saveiro, Apollo, Logus, Pointer, Polo Classic e Van. Também equiparam alguns veículos Ford: Del Rey, Belina, Pampa, Escort, Verona, Versailles e Royale, em virtude da joint-venture com a VW chamada Autolatina. A Gurgel também utilizou o motor VW AP no jipe Carajás, nas versões: Gasolina, Álcool 1.8 com 97 cv (ambos usados no VW Santana); ou Diesel 1.6 com 50 cv (usado na VW Kombi Diesel). A origem: o motor BR[editar | editar código-fonte] No Brasil foi lançado no Passat em 1973, esse motor refrigerado a água foi um grande impacto. Contrariou inclusive um slogan da VW na época, que denegria os motores com refrigeração a água: “ar não ferve”, em referência aos seus clássicos Boxer refrigerados a ar. Em 1976 foi lançada a versão 1.6, denominada BS, equipando o esportivo Passat TS. Uma curiosidade é que o Passat TS a álcool só usou o motor 1.6 (BS) movido a álcool no seu último ano, 82, antes ele usava o motor 1.5 (BR) com o Solex Simples, devido à incompatibilidade do Solex Duplo Alemão com o combustível. Em 1983 foi lançado o motor MD-270, chamado motor Torque, com alterações na taxa de compressão, comando e pistões, além de carburador de corpo duplo e ignição eletrônica de série, a qual em 1979 passou a equipar não apenas o Passat, mas também os modelos Voyage e Parati. Em 1984 passou a ser chamado de AP pois a sua versão anterior tinha bielas muito curtas de 136mm, o que ocasionava um motor batedor, ou seja, que vibrava muito devido ao tamanho pequeno das bielas. A versão 1.8 ainda possuía bielas menores quando foi lançada. Este motor equipou o primeiro Passat GTS Pointer, de 1984, Gol GT, em 1984, e Santana, em 1984 também, e ainda não se chamava AP, só foi denominada AP a versão com bielas maiores de 144mm que equipou a linha VW a partir de 1985, denominada AP 800 ou AP 800S, devido ao comando importado da alemanha, o tão famoso 049G. Mais tarde viria o AP 2000, que equipava em 1989 o Gol GTI apresentado naquele ano no Salão do Automóvel, em São Paulo, daí as versões AP 600 e AP 800 seriam rebatizadas de AP 1600 e AP 1800. Em 1995 chegava ao brasil o Golf Geração III, importado do México, trazendo uma nova era de motores, os famosos EA 837 "Cross-Flow" que equipava os Golf GLX e GTI. Motores com blocos de 259mm e Bielas de 159mm que ocasionavam uma rotação suave devido à menor vibração do motor, por ter bielas bem mais longas que os Motores AP de 144mm, o que melhorava consideravelmente a R/L do motor. (Radius (raio) / Length (comprimento). Raio do virabrequim (metade do curso dos pistões) pelo comprimento, alusivo às bielas.) Durante o funcionamento do motor os pistões sobem e descem movimentando o virabrequim. A biela, que oscila de um lado para o outro à medida que o virabrequim gira, forma um ângulo com o plano do cilindro. É fácil entender que, quanto maior for o curso do virabrequim e mais curtas forem as bielas, mais acentuado será esse ângulo, tornando mais intensas as forças laterais dos pistões sobre os cilindros. Quanto maior a força lateral, maiores serão as vibrações originadas de maiores forças de inércia, as quais respondem pela aspereza de funcionamento. É aí que entra a relação r/l: uma fórmula simples para saber se o comprimento das bielas é adequado ao curso dos pistões, um modo de saber até onde foi o cuidado dos engenheiros com esse aspecto de rendimento e prazer de dirigir. O limite para uma relação r/l ideal é 0,3. Quanto maior a biela, melhor para o motor. Uma biela infinitamente longa seria o ideal, mas quanto mais longa, maior terá de ser sua resistência para que não venha a dobrar, empenar e/ou quebrar.